2024年6月3日，在比利時布魯塞爾，車輛駛過歐盟委員會大樓。新華社記者 趙丁喆 攝

　　歐盟委員會12日發(fā)表聲明，擬從7月4日起對從中國進口的電動汽車征收臨時反補貼稅。

　　歐盟以“反補貼”為名濫用貿(mào)易保護主義，招致歐洲政商界、學(xué)界等多方人士反對和不滿。觀察人士指出，此舉嚴重擾亂和扭曲全球新能源產(chǎn)供鏈穩(wěn)定，拖累歐洲經(jīng)濟復(fù)蘇，阻礙全球綠色低碳轉(zhuǎn)型，給全球應(yīng)對氣候變化的努力蒙上陰影。

　　2024年5月4日，2024（第十八屆）北京國際汽車展覽會閉幕，參觀者在2024北京車展比亞迪品牌展臺參觀。新華社記者 尹棟遜 攝

　　“加稅將傷及自身”

　　“對進口自中國的電動汽車征收臨時反補貼稅對我們將是一場噩夢！”德國北德意志州銀行汽車行業(yè)分析師弗蘭克·施沃佩這樣評價歐盟委員會相關(guān)決定。他表示，歐盟委員會此舉“必將損害汽車工業(yè)和歐洲消費者的利益”。

　　去年10月，歐盟發(fā)起了針對中國電動汽車的反補貼調(diào)查。此次調(diào)查是在歐盟產(chǎn)業(yè)未申訴的情況下由歐盟委員會主動發(fā)起的，在歐盟貿(mào)易救濟實踐中非常罕見。歐洲多國領(lǐng)導(dǎo)人和產(chǎn)業(yè)界人士均表示，歐盟委員會的臨時反補貼稅措施不利于歐洲自身，不利于歐中貿(mào)易，也不利于歐洲乃至全球的綠色轉(zhuǎn)型。

　　“輸家是市場參與方、企業(yè)和消費者。”在德國批發(fā)和外貿(mào)協(xié)會主席迪爾克·揚杜拉看來，效仿美國的貿(mào)易保護主義做法會導(dǎo)致德國汽車工業(yè)深受其苦。“沒有一輛歐洲汽車沒有中國零部件。我們的制造商也從中國進口電動汽車，加稅將傷及自身。”

　　2024年1月17日，人們在比利時布魯塞爾舉辦的2024布魯塞爾汽車展上參觀上汽名爵電動汽車。新華社記者 趙丁喆 攝

　　匈牙利薩佐德韋格研究所政治分析中心主任基塞伊·佐爾坦認為，歐盟委員會做法“十分危險”，將限制自由貿(mào)易，限制科技創(chuàng)新合作，在全球范圍內(nèi)產(chǎn)生負面影響。

　　馬耳他老牌汽車公司哈桑-扎米特首席執(zhí)行官斯特凡·德古阿拉告訴記者，征收臨時反補貼稅將增加歐洲消費者成本，減緩電動汽車普及。從環(huán)保領(lǐng)域來看，這也意味著會減緩歐盟向更環(huán)保技術(shù)的過渡，并很可能導(dǎo)致一些歐盟國家無法實現(xiàn)能源轉(zhuǎn)型目標。

　　近年來，中國-斯洛伐克經(jīng)濟聯(lián)委會主席帕沃爾·安塔利奇經(jīng)常去中國參觀車展，試駕過很多中國品牌的電動汽車，也走訪了多家電動汽車制造商。他說，中國是一個非常開放的市場，經(jīng)貿(mào)往來，互通有無，是最好的合作方式之一，濫征關(guān)稅不利于任何一方。

　　大眾汽車（安徽）有限公司外景（無人機照片，2024年6月7日攝）。新華社記者 郭晨 攝

　　補貼補不出競爭力

　　此次，歐盟針對進口自中國的電動汽車加征關(guān)稅的理由是“反補貼”。中國電動汽車的優(yōu)勢真的是“補出來”的嗎？

　　“沒有事實依據(jù)！”這是德國權(quán)威汽車經(jīng)濟學(xué)專家、波鴻汽車研究院院長費迪南德·杜登赫費爾的研究結(jié)論。他說，中國憑借龐大市場、創(chuàng)新能力和完備產(chǎn)業(yè)鏈條促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模化，這是中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢和良好成本條件的來源所在。

　　世界工業(yè)與技術(shù)研究組織協(xié)會秘書長保羅·博若思也表示，電動汽車是中國在技術(shù)上具有領(lǐng)先優(yōu)勢的領(lǐng)域，中國政府不是拿補貼培育市場，而是讓眾多公司同臺競技。比亞迪、蔚來、小鵬等車企以及寧德時代等電池制造商，在中國創(chuàng)新的高速競爭中相互比拼，不斷做大“蛋糕”。

　　2024年5月29日，在馬耳他比爾基卡拉，馬耳他哈桑-扎米特汽車公司首席執(zhí)行官德古阿拉（左）介紹一輛比亞迪純電動汽車。新華社發(fā)（喬納森·博格 攝）

　　蔚來汽車12日表示，強烈反對用加稅方式阻止全球電動汽車的正常貿(mào)易，這對于全球的環(huán)保、減排和可持續(xù)發(fā)展而言是阻礙而非促進。“蔚來不會因保護主義而動搖我們在全球市場長遠發(fā)展的決心。”

　　補貼補不出產(chǎn)業(yè)競爭力，保護也保不出真正強大的企業(yè)。很多歐洲車企高管和商業(yè)協(xié)會認為，歐盟委員會不應(yīng)懼怕中國電動汽車進入歐洲市場，靠加稅等保護主義措施無助于解決自身競爭力問題，反而阻礙歐洲汽車產(chǎn)業(yè)向電動化、數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

　　雷諾公司駐波羅的海國家公共關(guān)系和溝通協(xié)調(diào)員明道加斯·普盧基斯認為，歐洲制造商不可避免地要適應(yīng)市場變化。中國電動汽車在歐洲市場上并非特例，歐洲企業(yè)必須學(xué)會與其他市場參與者共存，為消費者提供更多更好的選擇。

　　2024年1月26日，在匈牙利比奧托爾巴吉，員工在蔚來能源歐洲工廠工作。新華社發(fā)（弗爾季·奧蒂洛 攝）

　　合作才能創(chuàng)造機遇

　　中國電動汽車性價比高、質(zhì)量好、功能強，不僅受到普通消費者青睞，也備受專業(yè)人士推崇。荷蘭老牌汽車經(jīng)銷商霍梅斯公司技術(shù)經(jīng)理埃德加·博高對記者說：“無論是質(zhì)量、智能化還是舒適度，中國電動汽車為我們打開了新視野。”

　　分析人士指出，中歐汽車產(chǎn)業(yè)具有廣泛的合作空間和共同利益，如今已形成“你中有我，我中有你”的格局。大眾、斯泰蘭蒂斯、雷諾等多家跨國車企與中國車企合資建廠，充分享受中國市場紅利。

　　杜登赫費爾表示，中國擁有體量龐大、極具活力的汽車市場，全球領(lǐng)先的新技術(shù)越來越多地來自中國。他說，不少德國汽車制造商扎根中國市場、與中國企業(yè)進行長期穩(wěn)定的合作，這有助于保證德國汽車廠商增強競爭力，中國對于德國乃至歐洲汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型至關(guān)重要。

　　2024年4月30日，觀眾在2024北京車展寧德時代展區(qū)參觀。新華社記者 張晨霖 攝

　　波蘭電動汽車推廣基金會高級顧問亞采克·米扎克告訴新華社記者，國企波蘭電動汽車公司已與中國吉利汽車達成協(xié)議，合作打造波蘭首個自主電動汽車品牌Izera。米扎克說，合作是雙贏的，對吉利來說，這將是進入歐洲市場的好機會；Izera也可以獲得所需技術(shù)等支持，使波蘭首個電動汽車品牌早日問世。

　　與此同時，中國車企在推動新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面也發(fā)揮著重要作用。據(jù)估算，每輛新能源汽車每年減碳約1.66噸，中國2023年出口120萬輛新能源車，僅此一項每年可減碳約200萬噸。

　　“全球面向綠色轉(zhuǎn)型的發(fā)展浪潮中，沒有一國能夠獨自前行。各國只有攜手發(fā)展和合作，才能共同走向美好的綠色愿景。”杜登赫費爾說。（綜合新華社駐外記者報道，執(zhí)筆記者：康逸）