一陣汽笛長鳴，高速列車駛出貝爾格萊德中央火車站，直奔塞爾維亞與匈牙利邊境城市蘇博蒂察。匈塞鐵路塞爾維亞段于3日全線通車，8日開始運營客運列車。這條“鋼鐵絲路”承載著塞爾維亞人民多年期盼、凝聚著中塞兩國鐵路建設者八年心血與智慧。

　　“我們是肩負著責任和使命來的，”回顧過去2000多個日夜，匈塞鐵路塞段項目負責人齊豐然感慨萬千。齊豐然坦言，如何讓成熟的中國高鐵建設管理經(jīng)驗與歐洲的標準和體系有效對接，是項目順利推進的關鍵之一。中方創(chuàng)造性地建立多層級會議協(xié)調(diào)機制，暢通與塞政府、業(yè)主、監(jiān)理及各合作方的溝通，幫助當?shù)睾献髌髽I(yè)共同成長。

　　塞爾維亞籍總工程師米蘭·巴諾維奇加入塞段項目建設已有7年多。他表示，項目推進過程中，熟悉當?shù)赜嘘P規(guī)定是比較大的挑戰(zhàn)，“經(jīng)過多次會議和溝通，我們最終成功地解決了這些問題”。

　　據(jù)齊豐然介紹，匈塞鐵路采用的是歐洲技術標準，但在關鍵工程的技術方案制定中，中國鐵路建設智慧與經(jīng)驗發(fā)揮了關鍵作用，中國方案得到各方信服。

　　以塞段全線中的特大橋梁——維爾巴斯特大橋為例，中方團隊基于國內(nèi)豐富的實踐經(jīng)驗，提出了優(yōu)化梁型的中國方案，該優(yōu)化設計可以減少橋跨、縮短工期并節(jié)約造價。然而，讓起初固守歐洲設計理念的塞方接受這一方案并非易事。

　　通過反復的技術研討、細節(jié)論證甚至實地驗算，中國團隊用過硬的技術實力最終說服了塞方。“他們最終表示信服，認為中國的方案是更優(yōu)的選擇。”齊豐然說，這增強了團隊推動更多中國智慧落地的信心。

　　巴諾維奇說，維爾巴斯特大橋的建設令他印象深刻，特別是大橋使用了中國生產(chǎn)的鋼材。“我當時去中國參觀大型鋼廠、了解相關生產(chǎn)技術。我們所有去過中國的工程師都對中國的生產(chǎn)能力和工藝水平印象深刻。”

　　建設期間，不少塞方官員、技術和管理人員還赴華交流，親自見證中國高鐵的發(fā)展成就，塞方監(jiān)理在驗收中國制造的鋼軌后接連贊嘆質(zhì)量高。

　　整條鐵路線路配備了全套來自中國的通信信號系統(tǒng)。這是塞爾維亞首次引進這樣的系統(tǒng)，負責數(shù)據(jù)處理的工程師們都為能學習通信信號的新技術而感到興奮。

　　從貝諾段的接觸網(wǎng)懸掛系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)，到諾蘇段批量應用的中國鋼軌、道岔、鋼結構等，中國元素在成功對接歐洲標準后，一步步在這條鐵路上扎根，實現(xiàn)了從技術、裝備到標準的“軟聯(lián)通”。

　　“不少解決方案都來自中國，這些中國新技術已成為我們生活的一部分。”巴諾維奇說，“每次在這條鐵路上乘坐列車，我們都能感受到中國新技術的優(yōu)秀與可靠。”

　　2024年4月底，為實現(xiàn)提前一年竣工的目標，諾蘇段108.1公里的范圍內(nèi)項目方設置了兩個鋪軌基地，組織了兩套大型的鋪軌和軌道調(diào)整的機組設備，同時進行鋪軌作業(yè)以縮短工期，終于提前鋪通軌道。

　　巴諾維奇說，中方引入了新的鋪軌技術和設備，為線路的按時完工和上部結構的高質(zhì)量施工作出重要貢獻。

　　如今，先期開通的貝諾段已安全運營三年多，日均開行60多列客車，最高單日發(fā)送旅客1.5萬人次，累計超1200萬人次，徹底改變了貝爾格萊德與諾維薩德間的通勤方式。不少當?shù)孛癖妼崿F(xiàn)了“雙城生活”。“匈塞鐵路是一場‘交通革命’。相信未來幾年我們會看到它為塞爾維亞帶來更多的變化。”巴諾維奇說。

　　八年風雨兼程，圓夢多瑙河畔。匈塞鐵路塞爾維亞段不僅是速度更快、效率更高的鐵路，更是中國方案、中國智慧與歐洲標準成功對接的典范，是共建“一帶一路”倡議共商共建共享原則的生動實踐，譜寫出中塞友誼與合作的嶄新篇章。