4月24日，美國國務卿安東尼·布林肯開啟任內的第二次訪華行程。

　　譚主了解到，今年年初，美方就提出訪華意愿，美國想來，但溝通，更看重的是行動。

　　可以看到，在這次訪華前，美方仍在通過知情人士放風和媒體炒作某一議題的方式，來給自己制造談判的“籌碼”。

　　但想要靠這樣的“籌碼”施壓，能奏效嗎？

　　據(jù)外媒報道，布林肯這次要接過耶倫的話筒，接著談所謂中國“產(chǎn)能過剩論”。

　　對于這一議題，耶倫訪華期間曾給出這樣的理由：中國的產(chǎn)能大大超過了中國國內的需求，也超過了全球市場的承受能力。產(chǎn)能過剩可能導致大量低價出口，對美國和其他國家的公司和工人造成傷害。

　　耶倫的這個說法，連一些美國經(jīng)濟分析人士都表示難以理解，這些人認為，耶倫的言論違背了200多年來西方標榜的經(jīng)濟學最基本的原理。

　　檢索美媒同時提及“中國”“產(chǎn)能過剩”的報道，從數(shù)量變化中，可以看出，所謂中國“產(chǎn)能過剩”的話題，從2022年就已經(jīng)開始。

　　美媒持續(xù)拿“產(chǎn)能過剩論”做文章，到底都在說些什么？ 對這些報道的主題詞進行分析，其中也呈現(xiàn)出一些明顯的變化和節(jié)點：

　　2022年至今，所謂中國“產(chǎn)能過剩論”所涉及的實體及所針對的領域，都發(fā)生了明顯的變化。

　　2022年，美媒對所謂中國“產(chǎn)能過剩論”的報道集中在半導體行業(yè)。

　　而2023年至今，美媒對所謂中國“產(chǎn)能過剩論”的報道轉移到了中國的“新能源產(chǎn)品”上，其中，新能源汽車尤為突出。

　　為了拆解美方的敘事套路，我們又定向對所謂中國“產(chǎn)能過剩論”的報道中有關“新能源汽車”報道的趨勢變化進行了分析。

　　報道量最多的那段時間，正是耶倫訪華的時間。

　　另一個小高峰是2023年8月23日，通過大數(shù)據(jù)手段對這一天觸達量最多的報道內容進行提煉后，譚主發(fā)現(xiàn)，這個高峰所對應的節(jié)點，是一家全球行業(yè)分析機構發(fā)布測算，歐盟預計2030年會從中國進口超過120萬輛電動汽車。

　　此外，還有一篇觸達量很高的報道是《中國“復雜”的新能源產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩，可能會阻礙新的經(jīng)濟增長動力》。

　　可以看到，中國相較于美國有優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)，在美國的敘事下，都成了“過剩產(chǎn)業(yè)”，而每當中國新能源產(chǎn)業(yè)展現(xiàn)出競爭力，美媒就對所謂中國“產(chǎn)能過剩”進行炒作。也就是說，美媒對所謂中國“產(chǎn)能過剩”的關注，是對中國經(jīng)濟亮點和突破的追蹤和關注，這背后，是美國對中國新質生產(chǎn)力發(fā)展的焦慮。

　　而這只是美國敘事套路的一面，我們對2022年到2023年美媒涉及所謂“產(chǎn)能過剩論”的報道中出現(xiàn)的實體進行了分析，發(fā)現(xiàn)2023年的第一個小高峰中的報道，與中國進行關聯(lián)敘事的對象，主要就是歐洲。從2023年到現(xiàn)在，“歐洲”出現(xiàn)的頻率在逐漸變高——歐洲，成為了美國渲染中國新能源產(chǎn)業(yè)“威脅”的主要對象。

　　這對應著美國炒作“產(chǎn)能過剩論”非常重要的一重目的，那就是企圖用話語陷阱“綁架”盟友，將所謂“產(chǎn)能過剩論”變成對中國的貿(mào)易武器。

　　今年4月4日，美國貿(mào)易代表戴琪就曾表示，美國和歐盟應該共同“糾正不利于我們的市場動態(tài)的措施”。

　　實際上，從2023年起，美國就開始了對盟友的挑唆。

　　為了實施這一行動，在戴琪之前，美國政客早就開始了鋪墊。2023年7月，美國眾議院聽證會的一份書面證詞就宣稱：

　　中國故意制造“產(chǎn)能過剩”，并以低于市場的價格銷售產(chǎn)品，以獲得市場份額并提升價值鏈......一些先進技術 先在美國發(fā)明并商業(yè)化，但中國強勁的經(jīng)濟不僅將美國和歐洲企業(yè)擠出該 業(yè)，還抑制了該 業(yè)的創(chuàng)新。

　　由此，這份證詞提出建議，要協(xié)同美國的盟友增加對中國的貿(mào)易壁壘。

　　這些話，曲解了美國等西方國家曾經(jīng)標榜的全球化發(fā)展模式。

　　對于新能源汽車來說，新能源汽車產(chǎn)業(yè)不是產(chǎn)能過剩，而是還差得很遠。

　　要實現(xiàn)全球零碳排放的目標，還需要更多的新能源汽車產(chǎn)能作為保證。

　　中國是世界第一大新能源汽車產(chǎn)銷國，2023年，中國新能源汽車產(chǎn)量為958.7萬輛，這一年，中國出口了120.3萬輛新能源汽車——中國近90%的產(chǎn)能，都在滿足國內需求。這也意味著，對于世界而言，中國在新能源汽車行業(yè)的出口，是優(yōu)質產(chǎn)能、稀缺產(chǎn)能。

　　譚主了解到，就像風電這樣的新能源，中國80%-90%左右的產(chǎn)能，都是在滿足國內市場的需求。這也充分說明，產(chǎn)能不足并不光是新能源汽車行業(yè)所面臨的問題，也是全球經(jīng)濟綠色轉型所面臨的桎梏。

　　中金研究院的研究表明，要實現(xiàn)綠色轉型，首先要把“綠色溢價”降到負值——要讓清潔能源的成本降到低于化石能源的成本，市場才有動力去使用清潔能源。

　　而降低“綠色溢價”的途徑，是發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟效應。

　　新能源行業(yè)之所以會有規(guī)模經(jīng)濟效應，和其行業(yè)特性分不開關系。

　　首先，新能源行業(yè)的總投資中，設備投資占比高。氣電的設備成本占不到20%，煤電的設備成本占40%，而風電和光伏的設備成本都超過80%。

　　其次，新能源行業(yè)的技術研發(fā)投入大。無論是研發(fā)投入占比，還是服務實際生產(chǎn)的平均專利申請數(shù)，新能源行業(yè)都大大超過化石能源行業(yè)。

　　最后，新能源行業(yè)的發(fā)展依賴公共基礎設施建設。無論是特高壓線的建設還是儲能配電，都需要公共基礎設施的支撐。

　　當前，把這三項做好，發(fā)揮出新能源行業(yè)規(guī)模經(jīng)濟效應的國家，只有中國。

　　實際上，中國新能源產(chǎn)業(yè)的競爭力到底是怎么來的，美國人心里清清楚楚。

　　2023年12月14日，在美媒報道高峰中，一份觸達量很高的文章，是由美國戰(zhàn)略與國際問題研究中心（CSIS）出具的萬字研究報告。這篇報告是這樣說的：

　　中國并不是一夜之間成為氣候技術巨頭的。當前的供應鏈分布是長期全球市場分工、國際合作以及企業(yè)家精神的結果。此外，旨在吸引國內外對目標行業(yè)投資的政府政策創(chuàng)造了高度競爭的環(huán)境。因此，復制替代供應鏈是很難的。

　　或許正是因為清楚地認識到中國新能源產(chǎn)業(yè)真正的競爭力所在，認識到跟中國在工業(yè)生產(chǎn)能力上的客觀差距，美國才發(fā)自內心地感到焦慮。

　　更讓美國感到焦慮的是，中國跟歐洲作為全球發(fā)展清潔能源的領頭羊，即便歐洲政界存在一些雜音和波動，但企業(yè)、民間，以及研究機構一直保持著密切的交流。從2021年起，奔馳、奧迪、大眾等歐洲企業(yè)，不僅紛紛在中國興建新廠以擴大產(chǎn)能，還與中國的新能源汽車企業(yè)達成了從車機到軟件的深度合作。

　　歐洲聯(lián)盟駐華代表團近期發(fā)布的《中國與歐盟關系——綠色轉型》報告就顯示，綠色合作已經(jīng)成為中歐合作的重點領域。

　　中歐之間的綠色合作，無疑是美國推行的對華“去風險”的一大阻礙。

　　這也就不難理解，拜登政府為什么選擇在今年開始對中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車進行所謂的“調查”，其實質就是在自家行業(yè)競爭力遠遠跟不上市場需求的情況下，企圖通過這些“盤外招”來遏制和打壓中國先進行業(yè)的發(fā)展。

　　其目的，在于抓住中國最具優(yōu)勢的一些方面，集中唱衰，把中國的優(yōu)勢演繹成“劣勢”、塑造成“威脅”，妄圖破壞我們發(fā)展的著力點，這樣的“攻心”套路，不可謂不陰險。

　　美國以為制造這樣的“籌碼”，會打消中國的信心，但他們這種行為，何嘗不是在證明，我們干對了呢？